Wpuszczeni w Kanał

Zanim jeszcze powstało mnóstwo niedokończonych autostrad i zlikwidowanych już linii kolejowych, transport – zwłaszcza towarów masowych – oparto o drogi wodne. Jedną z nich był Kanał Kłodnicki między Koźlem a Zabrzem, wykopany w latach 1792-1822, a zastąpiony w latach 30. XX wieku Kanałem Gliwickim. To nim chcemy dziś popłynąć.

Navigare necesse est

Żegluga śródlądowa znana była już w starożytności, a w średniowieczu – także na Śląsku – zaczęto ją usprawniać budową różnorodnych kanałów, przepustów, śluz i pochylni. Jednak dopiero w XVIII w. transport wodny – za sprawą Anglii – stał się powszechnym sposobem przewozu towarów.
Ponieważ rozwój górnośląskiego przemysłu oparto o wiele nowatorskich rozwiązań wzorowanych właśnie na przodującej wówczas w świecie Anglii, także transport surowców i produktów oparto o jej wzorce. W tym celu dyrektor Urzędu Górniczego, hr. Fryderyk Wilhelm Reden, udał się wraz z inspektorem budowlanym Fryderykiem Weddingiem do Anglii. Tu zobaczyli kanały wraz z pochylniami służącymi do transportu łodzi przy dużych różnicach poziomów, bez użycia śluz wodnych.
Na wzór angielski w 1789 r. królewski nadinspektor grobli W. Geschke wykonał projekt kanału łączącego zagłębie górnośląskie z Odrą, którego budowę rozpoczęto w 1792 r.
Z przerwami spowodowanymi brakiem płynności finansowej, powodzią w 1803 r. oraz wojną Prus z napoleońską Francją, kanał od Koźla do Gliwic oddano do użytku w 1806 r. kontynuując prace do roku 1822. Wówczas Kanał Kłodnicki liczył 45,7 km długości i 4 m szerokości. Dzielił się też na trzy odcinki nawigacyjne: Główną Kluczową Sztolnię Dziedziczną, którą pod ziemią transportowano urobek z kopalni węgla kamiennego „Królowa Luiza” do wylotu sztolni w Zabrzu; Kanał Sztolniowy na odcinku Zabrze-Gliwice, gdzie barki pokonywały dwie pochylnie o różnicy 11,5m i 5 m, oraz kanał właściwy od huty w Gliwicach do Odry w Koźlu.

Ujście dawnego Kanału Kłodnickiego do Odry w Koźlu, foto Edward Wieczorek

Kanał Gliwicki na zdjęciu Paula Rothera z końca lat 30. XX w.

Na kanale powstały dwa porty: gliwicki – pomiędzy dzisiejszymi ulicami Dworcową i Zwycięstwa – i kozielski, u ujścia kanału do Odry, który wkrótce stał się największym śródlądowym portem w Europie.

Ruiny portu w Koźlu, foto Edward Wieczorek

W okresie rozkwitu kanału, w latach 1843-1855, spławiano nim ok. 50 tys. ton towarów rocznie, m.in. żeliwne mosty dla Poczdamu, Berlina i Wrocławia, wykonane w hucie w Gliwicach. Po uruchomieniu linii Kolei Górnośląskiej w 1846 r., łączącej m.in. Zabrze z Gliwicami, zrezygnowano z odcinka kanału Zabrze-Gliwice, traktując go jako kanał zrzutowy wód podziemnych.

Fragmenty portu w Gliwicach-Łabędach, foto Edward Wieczorek

Śląscy „burłacy”

Z „górki”, czyli od Gliwic w kierunku Koźla barki spływały z nurtem. Gorzej było z ich transportem pod prąd. Tym zajmowali się śląscy „burłacy” (jak podaje Wikipedia w Rosji byli to robotnicy rzeczni, pracujący przy wiosłach bądź holowaniu statków na linie, zaś pojęcie to stało się powszechne dla określenia tego typu pracy po namalowaniu przez Ilię Riepina obrazu „Burłacy na Wołdze”). Na potrzeby holowania barek w górę kanału, były na jego brzegu wytyczone ścieżki. Od połowy XIX w. barki „pod górę” ciągnęły konie. Cały ten ambaras wynikał z faktu, iż dla ochrony brzegów kanału przed podmywaniem przez wodę (i tym samym zamulaniu dna) nie chciano stosować holowników parowych, które wywoływały zbyt duże fale. Dopiero na początku XX w. holowniki parowe  i spalinowe pojawiły się na kanale, zaś konie zniknęły ostatecznie w latach 20. XX w.

Śluza Kłodnica w Kędzierzynie o największej różnicy poziomów - 11 m, foto Edward Wieczorek

Wypieranie transportu wodnego przez kolej, starzenie się drogi wodnej i jej zamulanie, a przede wszystkim – podział Górnego Śląska w 1922 r., wywołały dyskusję nad celowością dalszego utrzymywania Kanału Kłodnickiego. I choć zwyciężyły argumenty zwolenników transportu wodnego, postanowiono zastąpić Kanał Kłodnicki nową budowlą.

 Kanał Adolfa Hitlera

W 1933 r. tysiące robotników rozpoczęło karczowanie lasów pod trasę nowego kanału, któremu nadano imię wodza III Rzeszy – Adolfa Hitlera, a w 1934 r. położono kamień węgielny pod kanał, którego projektantem został architekt inż. Artur Albrecht.
Powstaniu kanału towarzyszyła regulacja rzeki Kłodnicy oraz budowa w Dzierżnie dwóch zbiorników wodnych, zasilających kanał przy niskim stanie wód. Zbudowano też 20 mostów drogowych i 3 kolejowe. Kanał Gliwicki (bo dziś taką nazwę nosi następca Kanału Kłodnickiego) ma 41 km długości i 44-metrową różnicę poziomów między portem zbudowanym w dzielnicy Gliwic – Łabędach – a Odrą w Koźlu pokonuje przy pomocy 6 śluz: Kłodnica, Stara Wieś, Sławięcice, Rudziniec, Dzierżno i Łabędy. Śluzy zbudowano dwukomorowe, długości ok. 72 m i szer. 12 m, co umożliwiało przechodzenie holownika wraz z barką o ładowności 1000 t i długości zestawu 70 m.
Komory śluz wykonano z brusów stalowych typu Painer i Larsena, głowice śluz zbudowano z betonu. System zamknięć zastosowano w zależności od wysokości piętrzenia. 8 grudnia 1939 r. Rudolf Hess dokonał otwarcia tej najnowocześniejszej wówczas w Europie drogi wodnej, choć prace zakończono ostatecznie dopiero w 1941 r.
Nie obyło się też bez wpadek. W 1941 r. na śluzie Dzierżno doszło do katastrofy budowlanej: posadowiony na niezbyt stabilnym gruncie peron, zbudowany z litego betonu, oddzielający bliźniacze komory śluzowe, spowodował osunięcie podłoża i uszkodzenie całej konstrukcji. Na wieść o tym główny projektant inż. Artur Albrecht zmarł na zawał serca. Peron musiano rozebrać i zbudować od nowa jako lekką, pustą w środku konstrukcję. Śmierć A. Albrechta upamiętnia zachowana do dziś w budynku maszynowni śluzy tablica pamiątkowa.

Pamiątkowa tablica projektanta Kanału Artura Albrechta na terenie śluzy Dzierżno, foto Edward Wieczorek

Śluzy

Najbardziej imponującymi budowlami Kanału Gliwickiego są śluzy Kłodnica (w woj. opolskim) i Dzierżno (w woj. śląskim), w których wysokość piętrzenia dochodzi do 10,5 m.

Śluza Dzierżno na Kanale Gliwickim, foto Edward Wieczorek

Sercem śluzy jest sterownia z przeszklonym mostkiem, architektonicznie nawiązująca do funkcjonalizmu okresu międzywojennego. Załoga z wysokości owego „kapitańskiego mostka” uruchamia zawieszone na linach 60-tonowe wrota zamykające śluzę i podnosi lub opuszcza śluzowane zestawy. Śluza „Dzierżno” posiada napęd elektryczny, a silniki z lat 1938-1939 (m.in. firmy Brown-Boveri) zachowały się w doskonałym stanie do dnia dzisiejszego.

Kanał Gliwicki na pocztówce z lat 60. XX w.

Dalby, foto Edward Wieczorek

Przed każdą śluzą na dolnej i górnej wodzie, po obu stronach kanału zamontowanych jest kilkadziesiąt dalb. To słupki do cumowania barek, bowiem dno kanału zostało uszczelnione iłem i obowiązuje na nim zakaz używania kotwic, by nie uszkodzić warstwy iłu i przedziurawić dna. W szczytowym okresie eksploatacji kanału do śluzy ustawiały się długie kolejki załadowanych barek, cumując przy dalbach. Prowadzono tu w tym okresie do 120 śluzowań na dobę w obydwu komorach, co daje 5 śluzowań na godzinę. Dziś dalby stoją osamotnione.
W Unii Europejskiej żegluga śródlądowa stanowi ok. 6,3 proc. całości transportu lądowego. Zatem konieczne jest przywrócenie kanałowi miejsca łącznika z systemami żeglugi krajów Unii Europejskiej. 6 marca 2017 r. Prezydent RP podpisał akt ratyfikacyjny dotyczący „Europejskiego porozumienia o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym" (tzw. porozumienie AGN). Wcześniej, w czerwcu 2016 r. Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030", w którym ujęto m.in. inwestycje zlokalizowane w województwie śląskim. Ten utopijny program zakłada budowę Kanału Śląskiego, łączącego Odrzańską Drogę Wodną z Drogą Wodną Górnej Wisły oraz budowę kanału Koźle-Ostrawa, będącego polskim odcinkiem szlaku wodnego Dunaj-Odra-Łaba. Poki co mamy problem z udrożnieniem już istniejących dróg wodnych.
Choć na Kanale Gliwickim, cudzie techniki lat trzydziestych XX wieku ruch towarowy jest niewielki, a osobowy prawie zanikł – trwa remont śluz. To pierwsza jaskółka życzliwego spojrzenia na kanał. Sejmiki województw nadodrzańskich – w tym również województwa śląskiego – ogłosiły rok 2018 Rokiem Odry (ma się rozumieć, że także Kanału Gliwickiego). Czy jest zatem szansa, by Kanał Gliwicki – zamiast na listę zabytków techniki – trafił na listę priorytetowych inwestycji transportowych?

Rzadko już spotykany obrazek na kanale: zestaw pchany "idzie" w kierunku Łabęd, foto Edward Wieczorek

Goniąc kormorany, czyli rejsy Kanałem

Jaskółkami turystycznego udostępnienia Kanału Gliwickiego są rejsy organizowane z Koźla statkiem „Silesia”, czy też z Mariny Gliwickiej statkiem „Foxtrot”. Te ostatnie mają swój klimat, bowiem oferują na pokładzie różnego rodzaju dodatkowe atrakcje –żywą muzykę (w czwartki) czy kulinaria (w piątki). Największym zainteresowaniem cieszą się jednak niedzielne dwuipółgodzinne rejsy z Gliwic do śluzy Dzierżno, w rejon kolonii kormoranów. Jak w piosence Piotra Szczepanika możemy oglądać latające i siedzące na drzewach ptaki, których kolonia nad jeziorem Dzierżno Duże obejmuje ok. 900 osobników.

Kolonia kormoranów nad jeziorem Dzierżno Duże, foto Edward Wieczorek

„Foxtrot” wypływając z mariny zatacza łuk po porcie w Łabędach i rusza z biegiem Kanału Gliwickiego, pokonując „na dzień dobry” na śluzie „Łabędy” niewysoką (4,20 m) różnicę poziomów wody. W porównaniu z opisywanymi wyżej śluzami „Dzierżno” czy „Kłodnica” rzeczywiście to niewiele, ale pasażerom pozwala uzmysłowić na czym polega śluzowanie.

Niegdysiejsze rampy załadunkowe ciężkiego sprzętu produkowanego w hucie "Hermina" ("Bumar" Łąbędy), foto Edward Wieczorek

Statek mija zakłady „Bumar” Łabędy (dawną hutę „Hermina”), kilka mostów (m.in. na linii kolejowej Gliwice – Kędzierzyn-Koźle i tuż przed śluzą „Dzierżno” zawraca. Na pokładzie czynny jest bufet, oferujący m.in. specjalnie produkowane dla gliwickiej Mariny niefiltrowane piwo „Gleiwitzer Kanal Wasser Bier” co dosłownie tłumaczy się jako piwo z wody Kanału Gliwickiego.

Z kolei oferta „Canal Transu” z Koźla obejmuje rejsy w rejon zdewastowanego Portu koźle, do stopnia wodnego Koźle (ze śluzowaniem na jednej ze starszych śluz odrzańskich – śluzie Koźle z 1875 r.) oraz rejs Kanałem Gliwickim do syfonu Kłodnicy w okolicy Lenartowic. W trakcie tego rejsu uczestnicy doświadczają dwukrotnego śluzowania (w górę, a potem w dół) na najwyższej na Kanale śluzie „Kłodnica”. Statek jest także zaopatrzony w bufet i grilla.

Syfon Kłodnicy widziany z Kanału Gliwickiego, foto Edward Wieczorek

Szczegóły dotyczące turystycznych rejsów Kanałem znajdą Czytelnicy w Internecie (http://marinagliwice.pl/ i http://www.rejsykozle.pl/ )